Der Volkswagen-Konzern will laut Medien seine Sparbemühungen verstärken und sich mit einer neuen Strategie 2030 neu ausrichten. In einer internen Unterrichtung wurden demnach erste Eckpunkte genannt. So heißt es der Welt zufolge in einer Management-Information, dass der Konzern trotz laufender Effizienzprogramme mit seinen Autos zu wenig Geld verdient. Im derzeitigen Umfeld reichten die bislang geplanten Kostensenkungen nicht aus.
Finanzvorstand Arno Antlitz wird mit den Worten zitiert: „Wir müssen unser Geschäftsmodell grundlegend verändern und strukturelle, nachhaltige Verbesserungen erzielen.“ Zwar habe der Konzern bereits Milliarden Euro eingespart. Zugleich heißt es, angesichts zunehmender geopolitischer Verwerfungen müsse Volkswagen weiter hart an den Kosten arbeiten und sich robuster aufstellen.
Details zu möglichen Einsparungen nannte der Konzern nicht. Das Handelsblatt berichtete, der Aufsichtsrat habe am Montag über einen Bericht des Vorstands zum Sanierungsprogramm und zum Stand der Sparbemühungen beraten. Beschlüsse wurden aus Konzernkreisen zufolge nicht gefasst. Es habe sich nur um eine Unterrichtung gehandelt. Demnach wurde auch eine neue Analyse der Unternehmensberatung Boston Consulting vorgestellt.
„Die Volkswagen Group hat eine starke Substanz“
Konzernchef Oliver Blume wird in der Management-Information mit den Worten zitiert: „Die Volkswagen Group hat eine starke Substanz.“ Zugleich sagte er, das Unternehmen verdiene heute nicht genügend Geld mit seinen Fahrzeugen, um seine Zukunft nachhaltig zu finanzieren. Bereits im März hatte Blume bei der Bilanzvorlage angekündigt, an einem neuen „Zielbild Volkswagen Konzern 2030“ zu arbeiten.
Damals erklärte Blume, das Geschäftsmodell, „was uns über Jahrzehnte getragen hat“, funktioniere nicht mehr – nicht bei Volkswagen, nicht in der Branche und auch nicht in Deutschland insgesamt. Dem wolle Europas größter Autokonzern mit dem neuen Zielbild begegnen. Dabei gehe es auch um Kosteneffizienz. In der Management-Information nannte Blume nun Eckpunkte: Das Produktportfolio solle vereinfacht und verschlankt werden, der Konzern solle sich auf weniger Plattformen und Technologien konzentrieren.
Zugleich müsse Volkswagen die Zuständigkeiten zwischen Konzern, Marken und Regionen klarer regeln und seine Ressourcen dort einsetzen, wo sie am meisten Mehrwert schaffen. Audi-Chef Gernot Döllner zeichnete dabei dem Handelsblatt zufolge ein dramatisches Bild und sagte, es gehe längst nicht mehr um ein einzelnes Modell oder um Marktanteile hier oder dort, sondern um den Fortbestand der deutschen Automobilindustrie. Porsche-Chef Michael Leiters bezeichnete die aktuellen Herausforderungen als Chance und sagte, Volkswagens Sportwagentochter wolle zurück zu alter Stärke, das gehe aber nicht über Nacht.
„Überkapazitäten sind langfristig nicht tragfähig“
Vor wenigen Tagen hatte Blume im Manager Magazin angekündigt, weltweit Produktionskapazitäten abzubauen. Global solle die Kapazität noch einmal um eine Million Fahrzeuge sinken, auf nachhaltig neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Im vergangenen Jahr lieferte der Konzern weltweit 8,98 Millionen Fahrzeuge aller Konzernmarken aus. Blume sagte zudem, Überkapazitäten seien langfristig nicht tragfähig, und die Volumenplanung der Vergangenheit sei in der heutigen Markt- und Wettbewerbssituation unrealistisch. Eine Entscheidung über mögliche Werksschließungen sei noch nicht getroffen.
Gegenüber der Bild erklärte Blume außerdem, dass am Standort Osnabrück ab 2027 wohl keine Produkte des Volkswagen-Konzerns mehr produziert werden. Deshalb gebe es intensive Gespräche mit Unternehmen der Verteidigungsbranche. Blume zeigte sich sehr zuversichtlich, dass in diesem Jahr eine Entscheidung getroffen werde. Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies sprach sich erst vor Kurzem gegen mögliche Werkschließungen aus und sagte, eine Anpassung an die Marktlage bedeute nicht zwangsläufig, Standorte in Europa zu schließen. Niedersachsen hält 20 Prozent der Stimmrechte am VW-Konzern, verfügt über ein Vetorecht gegen wichtige Beschlüsse, und Lies gehört dem Aufsichtsrat an.
Derzeit baut Volkswagen bei der Kernmarke sowie bei Audi und Porsche in Deutschland zusammen 50.000 Jobs ab, davon 35.000 bei der Kernmarke. Betriebsbedingte Kündigungen sind bis 2030 ausgeschlossen, der Stellenabbau erfolgt vor allem über Altersteilzeit und Abfindungen.
„Es gibt sehr viele Probleme, und deswegen haben wir einen klaren Plan entwickelt, wie es in Zukunft weitergehen soll“, betonte Volkswagen-Chef Blume im Interview mit der Bild. „Es geht um Elektromobilität, es geht um Digitalisierung, Konnektivität in den Fahrzeugen, das Nutzen der künstlichen Intelligenz. Und all das machen wir, während wir im gesamten Umfeld starke Belastungen haben. Und ich würde es als Optimist so sagen, dass jede Krise auch eine Chance für unser Unternehmen ist. Wir haben uns klare finanzielle Ziele gesetzt. Was wir machen müssen, um unser Unternehmen noch robuster zu machen.“
Future meint
VW baut also weniger Autos. Das ist eine sehr gute Nachricht. VW trägt mit seinen Verbrennern seit Jahrzehnten massiv bei zum menschengemachten Klimawandel und führende VW-Manager sitzen glücklicherweise im Gefängnis, weil ihnen der Betrug bei der nicht vorhandenen Abgasreinigung klar nachgewiesen wurde. Was ist das nur für ein Unternehmen. Ich freue mich sehr, dass VW nun weniger produzieren muss, denn das ist gut für das Klima und damit gut für die Menschen. Vielleicht sind es im nächsten Jahr dann sogar schon mehr als 10 Prozent Elektroautos, die VW in die Welt verschickt.
Uwe meint
Da kann man – LEIDER – nur sagen:
– Hochmut kommt vor dem Fall
– Gestern standen wir am Abgrund … heute sind wir einen Schritt weiter.
@David:
>Das Entscheidende ist sicher von Tesla-Fans überlesen worden, nämlich, dass das bisherige Geschäftsmodell für keinen in der Branche funktioniert.
… „in der Branche“ der Althersteller?
… Tesla macht NUR mit BEV Gewinne!
Die Wahrheit meint
Lustig, alles was man Tesla angedichtet hat, passiert nach und nach den anderen Lügenbolden. Managementversagen par excellence. –
Die Blase BYD kämpft mit seiner Überproduktion und Absatzproblemen.
Tesla bleibt mit Model 3 und Model Y auf Erfolgskurs. Kurs, auch der Börsenkurs bleibt stabil und hat Luft nach oben.
Mit der Zulassung von Teslas FSD in den Niederlanden fiel der erste Dominostein in Europa. Am 5. Mai berichtet die RDW für Europa über den Zulassungsprozeß und die überragenden Fähigkeiten von FSD. Es waren 20 Minuten Redezeit angesetzt. Der Wichtigkeit folgend wurde die Vortragszeit auf eine Stunde ausgeweitet. Ein extrem und wichtiges gutes Signal.
Deutsche Autohersteller hinken in Sachen Software gnadenlos hinter her und müssen sich Hilfe bei Fremdfirmen teuer zukaufen.
Der Automarkt ist aufgewühlt. Das Hin und Her mit Verbrenner Aus, aufweichen, verschieben ist der Verbraucher satt. Die hohen Rohöl und Spritpreise zeigen Wirkung zu gunsten des EAutos.
Jörg2 meint
Nun wird erstmalig(?) ganz offiziell bestätigt, dass VW schrumpft. Dies in einem weltweit wachsenden Markt.
Da hilt auch nicht der Hinweis, dass es anderen in der Branche ähnlich oder vielleicht noch schlechter geht. Wobei „Branche“ hier wohl eher die ehemaligen Nur-Verbrennerhersteller beschreiben soll.
Die Gründe sind bekannt:
VW ist es nicht gelungen, bei der Geschwindigkeit der Fahrzeugentwicklung im asiatischen Raum Schritt zu halten. Hier fehlt die Schlagzahl an Neufahrzeugen und das Gespür für die Kundenbedürfnisse. Mit den aktuellen Modellen (s. aktuelle Automesse) wird versucht die Aufholung zu starten.
Der Spagat zwischen margenstarken Verbrennern und margenschwachen BEV im Bestandsgeschäft hat unzureichend funktioniert. VW hat einen 7%en Rückgang bei BEV zu verzeichnen und bekommt diese nur gegen Margenabgabe in den Markt.
Die beim Verbrenner funktionierende Mehrmarkenpolitik funktioniert im BEV-Markt nicht in gleicher Güte. Offenbar sind BEV-Käufergruppen stärker auf Produkteigenschaften ausgerichtet, als auf Markentreue. Am stärksten kommt das im oberen, margenstarken Bereich zu Wirkung (Porsche, Audi). Hier wandern mögliche BEV-Kunden zu anderen Herstellern ab. Die versuchte Rückwärtsrolle zum Verbrenner gleicht das nicht aus.
Das Gleichziehen im Softwarebereich mit den hier führenden Anbietern lässt noch auf sich warten.
In Summe, so mein Eindruck, lebt VW aktuell aus dem schrumpfenden Kundenstamm.
Die angestoßenen Maßnahmen halte ich für zweckmäßig:
Reduzierung der Kosten durch Abbau von Kapazitäten, Marken-/Modellvielfalt und Personalbestand.
Hohe Modellschlagzahl mit speziell auf den chinesischen Markt ausgerichteten Modellen.
Weiterhin Besetzung des Flottenmarktes (egal wie gering die Marge ist) zur Überbrückung der Wartezeit bis margenstarkte BEV-Modelle zur Verfügung stehen (s. Entwicklungen RIVIAN, XPeng).
hu.ms meint
„seine Ressourcen dort einsetzen, wo sie am meisten Mehrwert schaffen.“
Heisst: dort wo die bedingungen bei personal- und energiekosten in europa am besten sind.
Sh. kleine MEB in S + P.
Ich gehe davon aus, das mit der SSP ab 2028 massive veränderungen kommen werden.
Ob dann die nächst grösseren BEV ID.Golf + ID.T-roc noch in D gebaut werden ?
Paule meint
Aktuell gibt es wieder Diskussionen zum Standort Mosel mit der Begründung, zu hohe Kosten. Mal von der kaufmännisch schwammigen Aussage abgesehen ist es sehr interessant. Mosel – Presseberichten zufolge das modernste Werk – ist ein Standort, an dem ausschließlich BEVs prduziert werden. Nun scheut VW ja jegliche Veröffentlichungen über die Wirtschaftlichkeit der BEV-Produktion, wie es andere Mitbewerber (Ford) machen und somit das seit dem Citystromer anhaltende Desaster deutlich wird.
Die eingegrenzte Betrachtung und Aussage, Mosel hätte zu hohe Kosten ist nun doch unfreiwillig eine solche selektive Bewertung der Rentabilität der BEV-Produktion. Mosel kann die Kosten nämlich nicht mit Verbrennerproduktion kompensieren und steht dadurch sinnbildlich für das VW-Problem, kein Geld mit BEVs zu verdienen. Logisch, dass man mit allen Mitteln versucht, die Verkäufe zu drosseln, und sei es mit langen Lieferzeiten. Damit es nicht auffällt feiert man Erfolge auf einzelnen regionalen Märkten.
hu.ms meint
Bei VW hat man vor jahren mit einen BEV-quote von 25% für 25/26 kalkuliert.
Die wurde auch im gesamtmarkt nicht erreicht.
Entsprechend gibts überkapazitäten und fehlende auslastung geht ganz schnell z.L. der marge. Man hat also die produktion gedrosselt: schichten gestrichen, wochenweise bänder stillgelegt. Führte natürlich auch zu teilstornos bei zulieferern, die sich anderweitig umsahen. Mehrere face-lifts wurden bewusst in 2026 gelegt und genau jetzt scheint die BEV-nachfrage anzusteigen. Ergebnis: lange lieferzeiten, die interessenten zur konkurrenz treiben.
David meint
Das Entscheidende ist sicher von Tesla-Fans überlesen worden, nämlich, dass das bisherige Geschäftsmodell für keinen in der Branche funktioniert. Und dass Überkapazitäten, wenn es sie gibt, ein großes Problem sind. VW baut sich ja gerade mit 160 Milliarden um, insofern ist das nichts Neues, das Problem ist nur, dass andere Hersteller so gut wie nichts investieren. Allerdings deren Problem. Für VW erwachsen aus der Schwäche der anderen Chancen.
MichaelEV meint
Mal kurz nachgedacht: Wer gerade neu gebaut hat bzw. neu bauen wird, muss keine dreistellige Milliardenbeträge aufwenden, um uralte Werke auf Stand zu bringen.
Wer Produkte hat, die auf einem Stand sind wo andere in Jahren hinwollen, muss auch keine wahnsinnigen Summen investieren, um Rückstände aufzuholen. Was sich gewinnmindernd auswirkt, kommt nicht in der Zukunft, sondern ist Gegenwart bzw. viel Vergangenheit.
„Branche“ ist also gerade nicht der eine (oder ggf. 2) Hersteller, der alles parat hat. Es sind alle anderen.
Althersteller sind in der Transformation mit hohen Kosten/reduzierten Margen konfrontiert. Regulation hat den Hersteller in einigen Märkten einen seichten Transformationspfad (u.a. CO2-Flottengrenzwerte) gegeben, der sich gewinnmindernd auswirkt und an dem man bereits stellenweise scheiterte.
Das ist aber nichts gegenüber dem was noch kommt. Es warten noch immens hohen Kosten und man ist bisher vollkommen davon abhängig, dass der Verbenner diese gedeckt bekommt. Entfällt diese Quersubventionierung durch den Verbrenner, gibt es kein Licht mehr am Ende des Tunnels.
Und hier liegt auch das einzige gravierende Problem für Tesla: Regulation und Subventionen erzeugen viel BEV-Angebot am Markt, dass eigenständig nicht überlebensfähig ist und das es ohne diese Eingriffe gar nicht geben würde. Das ist temporär schwierig für Tesla; sobald dieses Angebot fällt, haben rentable BEV-Hersteller freie Fahrt (und davon gibt es nur sehr wenige, vielleicht sogar nur EINEN).
Fred Feuerstein meint
An einem wird ganz sicher nicht gespart: An den Boni der Manager. Das hat sich schon im letzten Geschäftsjahr gezeigt.
David meint
Warum sollte es auch? Dualistisches Weltbild von Leuten, die es nicht geschafft haben. Das ist ja nicht einmal bei Unternehmen im Niedergang der Fall, um an das Pay Package von Murks zu erinnern.
Paule meint
Welche Summe wird von Tesla an Musk als vergütung überwiesen?
Ich war immer der Meinung, Musk müsse für die Aktienoptionen zahlen, wenn er sie einlösen will. Also Musk zahlt an Tesla, nicht anders herum. Lieg ich da falsch?
M. meint
Ja.
Er zahlt nämlich nicht den Börsenpreis, also nicht das, was Tesla mit diesen Aktien am Markt erlösen könnte, oder nicht das, was Tesla für den Aktienrückkauf an der Börse zahlen muss.
Und die Differenz ist „geschenkt“.
Ja, diese Aktien kann er nicht gleich weiterverkaufen, aber er hat ja noch andere, wo er das kann…
War aber doch alles schon mal da, daher ist diese Frage schon verwunderlich.
Paule meint
Also behauptest du mit Deinem „Ja“, ich liege falsch, dass Musk an Tesla zahlen muss, um die Aktien zu kaufen?
Na, vielleicht machst du dich da nochmal schlau.
Fred Feuerstein meint
Du brauchst nicht abschweifen, es geht hier mal wieder nicht um Tesla, sondern um den unehrenhaften VW Konzern.
Das ganze Jahr wird gejammert und gezetert, wie schlecht es dem Konzern geht und dass mindestens 6 Mrd. Euro Cashflow fehlen. Und kurz bevor das Jahr zu Ende geht werden 6,8 Mrd. Euro zusammengekratzt, so dass die Boni bezahlt werden können. Und zu dem Zeitpunkt war klar, dass die Sparbemühungen bis 2030 weiter gehen werden.
Klar, dass du das als kleiner Angestellter nicht differenziert betrachten kannst.
Aber als ehrenhafter Manager hätte ich schon aus Anstand auf die Auszahlung meines Bonus verzichtet. Aber so agiert der Volkswagenkonzern ja schon seit Jahrzehnten und hat sich nicht nur im Umgang mit dem Abgasskandal gezeigt, dass man unehrenhaft und unsymphatisch handelt. Da hat sich gar nichts in der Kultur geändert.
hu.ms meint
Gute leute kann man nur mit guter bezahlung halten. Und da sind boni notwendig um ein angemessenen jahresbrutto zu bezahlen und damit eine abwanderung zu verhindern.
Die frage ist allerdings, wie werden die MA bewertet und entsprechend boni bezahlt.
Mit der gieskanne wird man mitläufer und schleimer auch füttern und leistungsträger zu gering belohnen.
Fred Feuerstein meint
Dass du das Verhalten des Management befürwortest, wundert mich tatsächlich nicht.