Transportunternehmen, die bereits batterieelektrische Lkw einsetzen, bewerten diese Technologie nach längerer Praxiserprobung als äußerst positiv. Mit einer Zufriedenheitsquote von 93 Prozent hat sich der E-Lkw für sie als zuverlässige und wirtschaftliche Alternative zum Diesel etabliert. Das zeigen die Ergebnisse einer Befragung des Öko-Instituts unter 57 Transportunternehmen, die schwere E-Lkw bereits seit mindestens einem Jahr im täglichen Einsatz haben.
Vor allem die Mautbefreiung und niedrige Stromkosten am eigenen Depot sichern derzeit den wirtschaftlichen Betrieb. Die Ergebnisse unterstreichen einen deutlichen Trend: Der E-Lkw ist keine Nischentechnologie mehr, sondern wird zunehmend im Regional- und Fernverkehr eingesetzt.
Die befragten „Early Adopter“ loben insbesondere die hohe technische Zuverlässigkeit der Fahrzeuge, die in der Tendenz sogar besser bewertet wird als bei herkömmlichen Diesel-Lkw. Neben der Kostenersparnis heben die Unternehmen den hohen Fahrkomfort und die damit verbundene positive Akzeptanz durch das Fahrpersonal hervor.
Trotz der hohen Zufriedenheit identifiziert die Studie (PDF) weiterhin Hürden für den flächendeckenden Hochlauf. „Die hohen Anschaffungskosten sowie bürokratische und finanzielle Hürden beim Ausbau der Depot-Ladeinfrastruktur und der Netzanschlusserweiterung bleiben zentralen Herausforderungen“, erklärt Florian Hacker, Projektleiter im Forschungsteam des Öko-Instituts.
Das öffentliche Laden wird zudem aufgrund bislang mangelnder Lkw-Tauglichkeit von Standorten und hoher Strompreise als deutliches Hindernis für den Fernverkehr wahrgenommen. Die Unternehmen wünschen sich für eine attraktivere Ladeinfrastruktur insbesondere mehr Ladepunkte, mehr Platz für die ladenden Lkw, günstigere und transparente Preise sowie Reservierungsmöglichkeiten.
Die Zuversicht der Pioniere ist groß: 93 Prozent der befragten Unternehmen gehen davon aus, dass E-Lkw bis zum Jahr 2030 zum umfassenden Standard in ihrem Fuhrpark werden. Andere alternative Antriebstechnologien verlieren in der Einschätzung der Unternehmen hingegen weiter an Bedeutung.
Ossisailor meint
Es gibt eine Studie, welche klar vorhersagt, dass die Investitionen des Staates in den Ausbau des H2-Netzes bis Mitte der 30er Jahre dem deutschen Steuerzahler rund 40 Mrd aufbürdet, Investitionen, die keine Rückzahlung liefern werden. Zumindest nicht aus dem Verkehrssektor, der derzeit noch stark finanziell gefördert wird in einer Zeit, wo H2-Tankstellen der Reihe nach schließen.
cbzac meint
Aber, aber … Fernverkehr geht doch nur mit Wasserstoff und E-Fuels !11!!
Jens Klein meint
Falsch, bin mit e600 Actros im Fernverkehr unterwegs. Es gibt nichts besseres.
Futureman meint
Es zeigt sich das gleiche Schema wie bei den PKW. Alle die nie eines gefahren haben, zweifeln alles an; alle die täglich mit E-Mobilität zu tun haben, sehen kaum Probleme.
Vorteil bei den LKW sind die vielen Kilometer, die auf erneuerbare Energien umgestellt werden. Denn jeder Kilometer mehr, sorgt für mehr Ersparnis.
eBikerin meint
Naja hier kann man aber davon ausgehen, dass die die LKW für ganz bestimmte Anwendugsszenarien gekauft haben. Alleine das Depotladen sagt ja schon aus, dass die wohl eher weniger Fernverkehr machen.
Nurmalso meint
Wo steht denn geschrieben, das Fernverkehr mit nur einer Zugmaschine erfolgen muss? Vielleicht kann es helfen alte Logistikprozesse neu zu denken und die Lieferung von Fracht gemeinschaftlich effizienter, wirtschaftlicher und umweltschonender zu gestalten.
Mäx meint
„Alleine das Depotladen sagt ja schon aus, dass die wohl eher weniger Fernverkehr machen.“
Nein, das ist eben ein Bonus wenn der LKW mal zuhause ist was immer mal wieder vorkommt.
Siehe Elektrotrucker; der ist auch mal lange nicht am Depot, aber wenn der LKW über das Wochenende da steht, wird er auch da geladen.
Dann sind die ersten 500km der Woche schon mal besonders günstig.
Klar ist auch je öfter das passiert desto besser; aber wenn eben nur 1x die Woche ist das auch schon mal positiv.
Elvenpath meint
Auch hier, genau wie bei den PKW: Es geht ja nicht von heute auf morgen. Es ist eine Entwicklung. Zuerst weniger für den Fernverkehr. Aber das ändert sich mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur. Dauert halt.
B. Ronco meint
Hier sollte man zwingend zwischen Halter und Anwender unterscheiden. Das der Halter sich an den (noch) günstigen Betriebskosten und Extrabonbons wie die 44 Tonnen regelung erfreut ist die eine Seite, aber fragen Sie gerne mal das Fahrpersonal, dann drehen sich die 93% zufriedenheit ganz schnell ins Negative.
Die meisten Kollegen sind nicht damit einverstanden länger zu arbeiten als sie müssen, nur um den Halter noch mehr Geld Gewinn zu bringen von dem der Ausführende nichts hat. Disponenten sind nicht mal mit bis zu 1800KM Reichweite in der Lage Touren richtig zu planen, geschweige von der Parkplatzsuche und der Mangelnden E-Infrastruktur. Wenn Extrawürste für den Besitzer wegfallen dann schmälert dies nochmal den Positiven Aspekt. Erst wenn der Diesel unter genau den selben technischen, wie den gesetzlichen Regelungen geschlagen wird, haben wir es geschafft, dann ist jeglicher Zweifel von den Diesel befürwortern verstummt , vorher ist das reine Propaganda.
brainDotExe meint
Beim LKW wird, im Gegensatz zum PKW, ja auch rein rational entschieden.
Als Privatmann habe ich eh nichts mit LKWs am Hut, die liefern mir lediglich meine Waren. Womit die angetrieben werden ist mir herzlich egal, Hauptsache die Versandkosten sind günstig.
Duesendaniel meint
„Womit die angetrieben werden ist mir herzlich egal, Hauptsache die Versandkosten sind günstig.“
Warum wundert mich das nicht?