Wie die Mobilität zu den ostfriesischen Inseln nachhaltig und zukunftsfähig gestaltet werden kann, untersuchen die Hochschule Osnabrück und die Reederei Norden-Frisia im neuen gemeinsamen Projekt „Bi-direktionale Integration von Elektrofahrzeugen“ (BIDI-EL). Gefördert durch die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) ist das Ziel, die Fährverbindungen zu den ostfriesischen Inseln schrittweise von fossilen Energieträgern zu befreien und gleichzeitig das regionale Stromnetz deutlich zu entlasten.
Im Zentrum des Vorhabens steht die intelligente Verknüpfung von Elektromobilität und Energieversorgung mit einem sogenannten Vehicle-to-Grid-System (V2G). Dabei werden die E-Fahrzeuge auf dem Parkplatz der Reederei über die auf dem Gelände installierte Photovoltaikanlage geladen. Frisia betreibt seit März 2025 die erste vollelektrische Personenfähre in der deutschen Nordsee. Sie verbindet Norddeich Mole und die Insel Norderney. Trifft diese im Hafen ein, kehrt sich der Energiefluss um: Dann speisen die Fahrzeugbatterien gemeinsam mit der Photovoltaik-Anlage Strom in das Ladesystem der Fähre ein.
„Auf diese Weise werden die Fahrzeuge zu dezentralen Energiespeichern für den Betrieb der Fähre. So kann der Anteil lokal erzeugter erneuerbarer Energie deutlich erhöht und das öffentliche Netz spürbar entlastet werden“, erklären die Projektverantwortlichen.
Solarstrom, Speicher und Fähre intelligent verknüpft
„Die bi-direktionale Integration von Elektrofahrzeugen bietet nicht nur eine umweltfreundliche Alternative zur herkömmlichen Mobilität, sondern kann auch wesentlich zur Entlastung des Energieversorgungsnetzes beitragen“, sagt Hans-Jürgen von der Hochschule Osnabrück. „Durch die Nutzung von Fahrzeugen als dezentrale Energiespeicher wird der Anteil regenerativer Energie maximiert, das Netz entlastet und die Fahrzeugbatterien in einem ‚Wellness-Betrieb‘ gehalten.“
Die technischen Voraussetzungen sind laut den Forschern bereits vielversprechend: Auf dem Gelände der Reederei ist seit 2024 eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 1700 Kilowattpeak installiert, eine Erweiterung ist geplant. Ergänzt wird sie durch einen stationären elektrischen Speicher auf dem Parkplatz der Reederei, der nun um die Batterien der dort parkenden Elektrofahrzeuge erweitert wird.
„Innovationen wie das bi-direktionale Laden sind essentiell, um zukunftsfähige Mobilitätslösungen zu schaffen“, so Pfisterer. „Das Ziel des Projektes ist es, Erkenntnisse zu gewinnen, die über die anfänglichen Projektergebnisse hinausgehen, und die Grundlage für langfristige, nachhaltige Geschäftsmodelle und Lösungen zur Energieversorgung zu schaffen“, ergänzt Griese.
„Mit diesem Projekt setzen wir ein starkes Zeichen für die nachhaltige Transformation unserer Mobilität“, sagt Olaf Weddermann, Geschäftsführer der Reederei Norden-Frisia. „Die Kombination von E-Fähre und bi-direktionalem Laden für Elektrofahrzeuge ist ein wichtiger weiterer Schritt zur Erreichung einer fossilfreien Zukunft und zur Verringerung der Umweltauswirkungen unserer Transportdienste.“ Das Projekt wird von der DBU mit 164.894 Euro gefördert und läuft bis Januar 2027.
M. meint
Irre Komplexität.
Erst müssen also die BEV rechtzeitig zur PV-Anlage kommen, um geladen werden zu können – mal eben last minute mit der Fähre fahren, fällt also aus.
Dann müssen genügend Autos auch V2G können, damit sie ihre Energie hinterher wieder abgeben können, und jedes einzelne muss an das Schiff „angeschlossen“ werden.
Dann muss man eine Bilanz aufstellen zw. geladener und abgegebener Energie und irgendwie die Nutzung der Batterie vergüten, sonst macht das ja niemand.
Was passiert, wenn mal nur Verbrenner fahren wollen, oder nur BEV ohne V2G? Die gibt es doch…
Gegenbeispiel:
Zwischen zwei chinesischen Hafen fährt ein Frachtschiff hin und her.
In jedem Hafen stehen Batteriecontainer.
Kommt das Schiff in einen Hafen, wird die entladene Batterie ausgetauscht. Die ausgeladene Batterie wird geladen, bis das Schiff wieder da ist.
Im Netz gibt es sicher Details dazu, wie das genau abläuft, aber nach Raketentechnik klingt das nicht. Man braucht einen Kran und optional die PV-Anlage, die man hier schon hat. Das ist fast alles.
Beispiellink:
https://www.next-mobility.de/china-fuehrt-batterietausch-fuer-frachtschiffe-ein-a-d550dd0a5e9a73dce6dea1a682667edd/
MK meint
@M.
Ich glaube, Sie haben hier den Plan einfach falsch verstanden: Die Fähre gibt es schon und sie kann ganz „normal“ mit Netzstrom geladen werden und sie fährt demnach nach einem festen Fahrplan, egal, ob die Sonne grade scheint oder Autos auf dem Parkplatz stehen oder nicht.
Aber: Die Reederei hat auch eine große Solaranlage. Bisher wurde während die Fähre fährt einen großer Teil des Stroms ins öffentliche Netz eingespeist und dafür während die Fähre lädt zusätzlich zum Strom der Solaranlage Strom aus dem Netz entnommen. In Zukunft will man schauen, ob nicht auf dem Mitarbeiterparkplatz (!) der Reederei ganztägig dort parkende Fahrzeuge (darunter ein Großteil der Reederei gehörende Firmenfahrzeuge) als Puffer genutzt werden kann während die Fähre unterwegs ist.
Und natürlich redet man in der Marketing-Pressemitteilung viel davon, wie toll das für das Netz sei. Im Endeffekt geht es aber doch um Geld: Wenn man statt Strom erst für 5 ct ins Netz einzuspeisen und dann für 25 ct eine halbe Stunde später Strom zu kaufen den Strom speichert und z.B. dem PKW-Besitzer 10 ct/kWh dafür gibt (bzw. dies als zusätzlichen Wertverlust bei den Dienstwagen in Kauf nimmt), hat man immer noch 10 ct Differenz pro kWh, die man sich als Unternehmen in die eigene Tasche stecken kann. Wenn man das mit 1.000 kWh pro Tag schafft (was bei der Spitzenleistung der Solaranlage ja nur der Ertrag von 40 Minuten wäre…), sind alleine diese Differenz rund 100 € Reingewinn pro Tag zusätzlich für die Reederei…
Matthias meint
Wie lange warten die PKW denn typischerweise auf dem Parkplatz und dann bei der Überfahrt? Jeweils so 10 Minuten, und dafür an- und abstöpseln? Und was machen Radler und Fußgänger, müssen die rudern?
Tommi meint
Wir haben eine Woche Urlaub auf Norderney gemacht. Da stand das Auto auf dem Parkplatz an der Ladestation und hätte genutzt werden können.
South meint
Also bei uns gibts doch nen Preis dafür, alles möglichst noch komplexer zu machen… ein nettes Forschungsprojekt, aber das muss doch wahrlich nicht sein. Wir sollten uns mal mit etwas ineffizienteren, aber einfacheren, praxisorientierten Lösungen arrangieren… der Aufbau für so eine Struktur und der ganze Rattenschwanz bis zur Abrechnung dahinter… fraglich.
Wir sollten mal Mutig sein, lieber einen Speicher zuviel zu bauen oder mal auch Strom ineffizient zu speichern. Zuviel Perfektion ist eben keine Perfektion mehr…
MK meint
@South:
Sehe ich anders. Wir haben 50 Millionen PKW in Deutschland. sind die langfristig alle elektrisch und haben langfristig sagen wir mal im Schnitt nur 70 kWh Speicherkapazität sind das alleine bei den PKW 3,5 Milliarden kWh Kapazität. Die sinnvoll ins Netz einzubinden, macht auf jeden Fall Sinn…und damit muss man halt irgendwo anfangen, bis es dann langfristig keine lokalen Grenzen mehr sind und das eAuto von Erika Musterfrau aus Bottrop genauso Teil des europäischen Verbundnetzes ist wie ein AKW in Frankreich, ein Wasserkraftwerk in Norwegen und die Solaranlage auf dem Dach des Supermarkts in der Nachbarschaft.
South meint
Das ist absolut übertrieben. Erstens. 70kWh Speicherkapazität im Schnitt würde ich schon stark mal bezweifeln Und Zweitens. Selbst hypothetisch wenn, nutzbar auf gar keinen Fall. Ein eAuto unnötig unter 20% oder über 80% zu laden und das auch noch dauerhaft und oft wiederholen. Das würde dem Auto schaden. Drittens. Dann bedeutet die Kapazität ja nicht, dass das eAuto gerade geladen oder entladen ist, also den Ladezustand hat, den das Netz gerade benötigt. Und viertens. Es gibt schon nen Unterschied, ob man von überschaubaren Kraftwerken oder von 50 Millionen Autos redet, bei denen man mit dem Besitzer abrechnen müsste (von Besitzübergängen wie Verkäufen mal ganz zu schweigen). Nur der Vollständigkeit, es werden auch keine 50m eAutos sein, weil nicht jeder Oldtimer ein eAuto werden wird….
In der Praxis reden wir wohl eher von überschaubaren wenigen KW pro eAuto und dafür die ganze Ladetechnik, also Millionen von Ladepunkten so auszustatten.
Also natürlich kann man sowas nicht mit Sicherheit sagen, aber da wäre es auf alle Fälle mal cleverer sich damit zu beschäftigen, ob da nicht ein künstliches Monster ist und man lieber auf eine Überskalierung der Speicherkapazitäten setzt…
MK meint
@South:
Natürlich ist davon immer nur ein Bruchteil nutzbar. Ich wollte nur darauf hinaus, über welche Größenordnung wir hier reden: Wenn nur 10% davon als stationärer Speicher zur Verfügung stehen, reicht das, um 1.000.000 Durchschnittshaushalte ein Jahr zu versorgen. Selbst bei nicht gleicher Verteilung des Verbrauchs übers Jahr und bei der Nutzung von nur 10% der Kapazität sollte es dann also kein Problem sein, in einer „Dunkelflaute“ (in der es ja immer noch etwas Sonnen- und Windstrom und vor Allem auch Strom aus Wasserkraft und Biomasse gibt) ALLE Privathaushalte in Deutschland ein oder 2 Tage zu versorgen.
Übrigens halte ich die 70kWh im Schnitt in 20 Jahren z.B. für problemlos erreichbar, wenn man sich anschaut, dass selbst Kompaktwagen wie der ID.3 in ihrer Maximalkapazität schon heute an den 80 kWh kratzen und Luxuswagen schon deutlich über 100 kWh gehen.
Was die Abrechnung angeht: Wo ist der Mehraufwand zu einem anderen Szenario? Abrechnen muss man sowieso mit jedem, der einen Hausanschluss hat und/oder ein eAuto an einer öffentlichen Säule lädt. Selbst gesonderte Stromzähler für Wallbox und/oder Wärmepumpe sind schon heute üblich und dynamische Stromtarife kommen auch immer mehr und dank Solaranlagen gibt es auch schon heute Millionen von Anschlüssen, bei denen sowohl Strom aus dem Netz entnommen wird als auch zu preislich vollkommen anderen Konditionen eingespeist wird.
Technisch steckt da also für die Netzbetreiber und Stromversorger nichts dahinter, was sie nicht schon heute anbieten.
PS: Schon vor ich glaube 15 Jahren fing ich meine die Firma Lichtblick an, damals noch mit VW-Verbrennungsmotoren, die mit Erdgas betrieben wurden, ein „intelligentes Netz“ tausender „Blockheizkraftwerke“ aufzubauen, über die für die Beheizung von Wohnhäusern große Pufferspeicher aufgeheizt wurden, während Lichtblick die Motoren zentral so steuerte, dass sie zu Zeiten liefen und Strom einspeisten, wenn ein Strommangel herrschte. Selbst das gezielte „Strom von Privatkunden anfordern“ gab es also auch im dahingehend teils rückständigen Deutschland vor über 10 Jahren schon.
Paule meint
Jeder sollte sich ein tausend Liter Fass in die Hütte stellen. Würde die zehntausenden Hochbehälter sparen. Daraus ein europäisches Wasserverbundnetz zu gestalten sollte bei den bestehenden Leitungen kein Problem sein.
Wird für jeden Haushalt ein mega Geschäft. In der Nacht billiges Wasser einkaufen und am Morgen, wenn die Duschen das Netz belasten zurück pumpen zum dreifachen Preis.
Technisch ganz einfach, Fässer sind billig und Wasserzähler kann rückwärts laufen.
Matthias meint
Es darf nichts ins Trinkwassernetz zurück fließen. Wasser hat Einbahnverkehr, wie in der Natur.
Paule meint
Ich weiß, ich weiß. Hab drauf gewartet dass mir einer erklärt, es geht nicht.
Ich kenne das Prinzip „Es darf nichts ins Trinkwassernetz zurück fließen“ vom Hochbehälter. Alles was da rein gelaufen ist, muß versickern. Zurück ins Trinkwassernetz darf nichts. Ein kleinerer Behälter im Trinkwassernetz, der im Haus eingebaut ist, würde also genauso nicht funktionieren. Klare Angelegenheit. Geht nicht. Darf nicht. Unvorstellbar.